El 15 de agosto de 1914 se abrió el Canal de Panamá. 109 años después, sigue siendo el centro del transporte marítimo mundial y de las tensiones geopolíticas. Desde la agitada fase de construcción hasta las obras de ampliación: una mirada retrospectiva a la historia de este gran edificio.

La construcción del canal se inició bajo la dirección del ingeniero francés detrás del Canal de Suez: Ferdinand de Lesseps. Al frente de la “Compagnie Universelle du Canal Interoceanique de Panamá”, entonces acompañado por Gustave Eiffel, inició este colosal proyecto en 1880. El clima, la topografía, las enfermedades tropicales y la corrupción ralentizaron el trabajo y arruinaron a la empresa y a sus 85.000 suscriptores. Las obras se detuvieron en 1889 y el canal quedó sin terminar. Unos años más tarde, estalló en Francia el “escándalo de Panamá”.

Tras el fracaso de Francia, los estadounidenses reanudaron el trabajo en 1904 después de apoyar la independencia de Panamá, que se separó de Colombia en 1903. Mediante un tratado recibieron la concesión perpetua de una franja de 10 millas alrededor del canal y completaron las obras de construcción en 1913. Panamá recibió por esto 10 millones de dólares y 250.000 dólares al año, lo que era un asunto menor en comparación con las ganancias del canal. Finalmente fue devuelta a Panamá en 1999, pero fue Estados Unidos quien la controló durante todo el siglo XX. Su inauguración el 15 de agosto de 1914 pasó desapercibida en una Europa que se sumía en el conflicto más mortífero de su historia con la declaración de guerra de Alemania a Francia doce días antes, el 3 de agosto de 1914.

Este canal cambiará profundamente el tráfico marítimo mundial, empezando por el de Estados Unidos, que ahora podrá conectar Nueva York con San Francisco a lo largo de 8.370 kilómetros, frente a los 20.900 anteriores con el paso desde el Cabo de Hornos para evitar América del Sur. Una revolución. También es la ruta más corta que conecta la costa occidental del continente americano con Europa y la ruta más rápida que conecta el este de Asia con la costa este. Esta obra maestra de ingeniería de 77 km de longitud consta de tres esclusas y dos lagos artificiales.

Las obras de ampliación, decididas por referéndum e iniciadas en 2006 y finalizadas en 2016, se llevaron a cabo para responder a varios problemas importantes: el continuo aumento del comercio marítimo internacional y el constante aumento del tamaño de los buques. En realidad, el canal fue diseñado originalmente para recibir barcos con un ancho máximo de 32 metros y una longitud de 295 metros (estándares «Panamax»), pero ahora está diseñado para recibir barcos con un ancho de hasta 49 metros y una longitud de hasta 366 metros (estándares “NeoPanamax”). La capacidad máxima de barcos que podrán navegar por el canal aumentará de 5.000 a 13.000 contenedores.

Las obras, valoradas en 5.200 millones de dólares, permitieron adaptar la estructura a la creciente intensificación del tráfico marítimo y supusieron un tiempo de travesía de unas 9 horas. Hoy en día, alrededor del 6% del comercio marítimo mundial pasa por el canal cada año. En 2022 pasarán por él más de 14.000 barcos, casi 38 por día, que transportarán 518 millones de toneladas de mercancías y reportarán casi 2.500 millones de dólares al Estado panameño. El canal se ha vuelto esencial para la economía de Panamá. Representa aproximadamente el 6% de su PIB y más del 20%, incluidos los ingresos indirectos. Esto ha convertido a este pequeño país centroamericano en uno de los más ricos del continente, con un PIB/cápita de 17.357 dólares en 2022.

Aún así, los proyectos en competencia preocupan a las autoridades panameñas: el proyecto del canal respaldado por China en Nicaragua y las perspectivas de utilizar las rutas marítimas del Ártico también podrían transformar el tráfico marítimo global. Estos proyectos les hacen temer la competencia y una pérdida significativa de ingresos. A medida que el tamaño de los buques comerciales sigue aumentando, el canal no puede dar cabida a buques más grandes, como ciertos supercontenedores o superpetroleros.

Pero con el proyecto nicaragüense estancado y las rutas árticas aún no accesibles durante todo el año, es probable que el Canal de Panamá siga siendo un punto geoestratégico importante y una estructura esencial para el tráfico marítimo y el comercio global durante varias décadas por venir.

Por Arturo Benoit