“ El canal convertirá a Turquía en una de las principales potencias logísticas del mundo. Empleará a 500.000 personas y aportará 28.000 millones de dólares a la economía. Turquía se está convirtiendo en un actor en el comercio marítimo mundial. » Adil Karaismailoğlu, Ministro de Transportes, marcó el 26 de junio la colocación de la primera piedra del proyecto, que prevé la creación de una vía fluvial de 45 km de longitud paralela al Bósforo en Estambul. Se llama “Canal de Estambul” y formará una especie de estrecho artificial al oeste de Estambul, conectando el Mar Negro y el Mar de Mármara de norte a sur.

“ Nuestro proyecto, que aumentará la eficiencia de Turquía en el comercio mundial y le dará una posición de liderazgo en los corredores económicos globales, dejará su huella en la historia como garantía de la independencia y soberanía de la República de Turquía, que se encuentra en el punto comercial más importante. corredores en países en desarrollo » añadió enfáticamente el ministro de Transportes, que asistió al lanzamiento del proyecto junto con el presidente Recep Tayyip Erdogan.

El presidente Truc, que anunció este proyecto en 2011, tiene como objetivo impulsar las importaciones y exportaciones del país y contribuir así a su integración económica con Europa, los Balcanes, el Mar Negro, el Norte de África y Oriente Medio. Lo convierte en un marcador personal. Dos años antes del centenario de la fundación de la República Turca (octubre de 1923).

11 mil millones de dólares

Los costos financieros y ambientales del proyecto Titanic –que es a la vez “ Proyecto energético «, de » transporte «, de » Desarrollo «,» urbanización «, de » protección del medio ambiente » en palabras de Recep Tayyip Erdogan – suscita serias preocupaciones. Estimado en 11.000 millones de euros, el canal, con unas dimensiones aproximadas (45 km de largo, 20,75 m de profundidad y 275 m de ancho), permitiría el paso diario de 160 grandes barcos de hasta 300.000 TPM.

Según las autoridades turcas, la creación de un “ Corredor de transporte Alternativa por agua » en la región es una necesidad debido a la densidad del tráfico en el Bósforo, que obliga a los barcos a realizar numerosas maniobras para cruzar el paso, lo que no está exento de riesgos para la seguridad marítima.

Se espera que el nuevo canal permita el paso de casi 55.000 barcos al año, frente a los 41.000 que transitaron por el Bósforo en 2019 (alrededor de 360 ​​millones de toneladas de carga), incluidos 10.000 petroleros (150 millones de toneladas de petróleo y productos químicos). En comparación, 18.880 barcos cruzaron el Canal de Suez en 2019 con un tonelaje registrado de 1 md.

Entre 2001 y 2011 se registraron en el Bósforo casi 700 incidentes, incluidos once graves. Clave para Medio Oriente, un sitio web dedicado a decodificar la región, creado por un doctor en historia de la Universidad de París-IV Sorbona. el accidente deIndependiente ocurrido en 1979 –una colisión entre petroleros que provocó una explosión y un incendio que duró 27 días en la desembocadura sur del Bósforo– está profundamente grabada en la memoria. Más recientemente, en 2018, un barco portacontenedores chocó accidentalmente contra un Yali (casa típica turca del período otomano).

Los barcos esperan a la entrada del estrecho.

Para justificar la relevancia de tales trabajos, el presidente turco señala también la contaminación ambiental provocada por los barcos que, debido a los atascos, se ven obligados a fondear en una de las entradas al Bósforo y esperar fondeados antes de cruzarlo.

Sin embargo, en realidad es el entorno lo que le ha traído tantas críticas. Sobre todo porque el faraónico proyecto forma parte de un amplio programa de desarrollo de infraestructuras de transporte: construcción de un nuevo aeropuerto internacional, un complejo portuario en Filyos, una ciudad costera en el Mar Negro, una línea ferroviaria entre Bakú, Tbilisi y Kars y una autopista entre Estambul. e Izmir también Puntos de cruce que cruzan el canal y facilitan el acceso al Tercer Puente del Bósforo. Pero también se habla de una gran urbanización con zonas residenciales, turísticas y comerciales a lo largo del lado europeo de Estambul. Qatar ya ha mostrado interés en invertir allí.

204 científicos

La ruta del canal no respeta ni los bosques ni las tierras agrícolas, ni siquiera los dos lagos en la entrada prevista del canal. Por su parte, el alcalde de Estambul, elegido en 2019, pide una “ Despilfarro financiero, desastre ecológico y peligro sísmico. » y presentó una denuncia contra el Ministerio de Medio Ambiente y Urbanización ante el Tribunal Administrativo de Estambul para exigir la cancelación del cheque en blanco otorgado por el estudio de impacto ambiental al inicio del proyecto.

Las autoridades turcas que se rindieronno Página Oficial, se defiende destacando el “ En el proyecto trabajaron 204 expertos, entre ellos 51 científicos de 11 universidades diferentes. «, EL » En el trabajo de modelado participaron 3.500 personas de 35 países diferentes. «, EL » 248 estudios geofísicos “…

Rusia, frente a

A un nivel más geopolítico, el Canal de Estambul no agrada a Rusia, con la que Turquía mantiene relaciones, si no ambiguas, al menos complejas (rivales, pero no necesariamente opositores debido a la interdependencia en el sector del gas). El gran vecino del norte teme que su único acceso al Mar Negro sea más fácil para los barcos de sus oponentes en la OTAN, de la que Turquía sigue siendo miembro y con la que sigue vinculado por compromisos de defensa.

El Mar Negro es uno de los puntos divisorios entre los dos países, mientras que Turquía siempre se ha negado a reconocer la anexión de Crimea por parte de Rusia en 2014. Algunos observadores internacionales también creen que Recep Erdogan quiere negociar el libre paso de los barcos de la OTAN a cambio del levantamiento de las sanciones a Crimea impuestas por Washington por la compra de misiles rusos.

En lo que respecta a la marina mercante, es el Convenio de Montreux (firmado el 9 de noviembre de 1936) el que regula el tráfico en el Estrecho de Turquía. Según este tratado, los estados no fronterizos deben declarar con antelación el paso de sus barcos, a los que sólo se les permite permanecer por un período de tiempo limitado. Todos los barcos tienen derecho a circular libremente por el Bósforo sin necesidad de contratar los servicios pagados de un práctico.

Manteniendo el nuevo paso fuera del Convenio de Montreux y teniendo en cuenta que el canal artificial no constituye un estrecho, se podrían imponer derechos de entrada a los buques mercantes. Turquía debe tener en cuenta los ingresos que el istmo centroamericano de Panamá y el istmo egipcio de Suez aportan al tesoro estatal (5.900 millones de dólares y 3.300 millones de dólares, respectivamente). Pero a diferencia de Suez y Panamá, que permitieron evitar África a través del Cabo de Buena Esperanza y atravesar las aguas turbulentas del Cabo de Hornos, Estambul no proporcionará un atajo ventajoso. Sólo un paso acelerado por el Bósforo.

Adeline Descamps