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antecedentes

El Servicio de Faros de los Estados Unidos (USLHS), también conocido como la Oficina de Faros, era tanto la agencia federal como la autoridad general de los faros de los Estados Unidos. Fue establecido por el Congreso en 1910 para suceder a la Junta de Faros de los Estados Unidos. Una agencia del Departamento de Comercio de los Estados Unidos, existió hasta 1939, cuando se fusionó con la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG). El Servicio de faros era responsable del cuidado y mantenimiento de todos los faros y barcos faro en los Estados Unidos.

Cuando se formó el USLHS en 1910, había casi 12.000 radioayudas de todo tipo en todo el país. Además, la colocación de ayudas a la navegación a lo largo de los ríos pasó a ser responsabilidad del servicio de faros.

George R. Putnam comenzó como empleado en Coast and Geodetic Survey y fue seleccionado por el presidente William Taft para dirigir el USLHS como Comisionado de Faros. Putnam dirigió la oficina durante 25 años; se jubiló en 1935 después de 45 años ininterrumpidos como funcionario.

La Guardia Costera de los Estados Unidos estableció el Premio al Liderazgo Inspirador George R. Putnam en su honor.

Durante el mandato de Putnam, el número de ayudas a la navegación aumentó significativamente (de 11.713 a 24.000). Además, se han integrado nuevas tecnologías, en particular ayudas eléctricas y algunos automatismos con electricidad. El número de ayudas a la navegación aumentó significativamente durante el mandato de Putnam; principalmente boyas y luces pequeñas.

Durante y después de la Primera Guerra Mundial hubo una serie de avances tecnológicos que ayudaron a automatizar los faros. Entre ellos se encontraba un dispositivo para reemplazar automáticamente las lámparas eléctricas quemadas de los faros; una campana de alarma que advertía a los fareros de las fluctuaciones en la eficiencia de combustión de las lámparas de vapor de aceite; y en 1917 se instaló la primera radiobaliza experimental en un faro.

En 1921, las radiobalizas se volvieron mucho más comunes como ayudas a la navegación. Esta tecnología resultó en una reducción de más de 800 empleados de USLHS durante el tiempo que Putnam dirigió la oficina.

La primera radiobaliza automática se puso en funcionamiento en 1928. Si bien las radiobalizas todavía están en uso hoy en día, la mayoría se han eliminado gradualmente a medida que se utilizan ayudas electrónicas de navegación mejoradas.

Otras mejoras tecnológicas incluyeron un temporizador automático para el funcionamiento de lámparas eléctricas, introducido en 1926, y un dispositivo de alarma controlado fotoeléctricamente para comprobar el funcionamiento de luces eléctricas desatendidas en faros automáticos, que entró en funcionamiento en 1933. Esto fue continuado en 1934 por un buque faro controlado a distancia con luz, señal de niebla y radiobaliza, todo controlado por señales de radio. Al año siguiente se introdujo una boya alimentada por batería, que reemplazó gradualmente a las boyas de acetileno más antiguas. Estas mejoras tecnológicas (en particular, el radiogoniómetro) ayudaron a Estados Unidos a ascender del sexto lugar en 1920 al segundo en 1935 en seguridad marítima (solo los Países Bajos tenían un mejor historial de seguridad).

naves de luz

Los barcos faro se construyeron para servir como ayudas a la navegación en aguas que eran demasiado profundas o inadecuadas para los faros. Los buques faro marcaron bancos de arena peligrosos y en movimiento, bajíos, áreas de aguas bajas, entradas de puertos y estuarios. Se han establecido 120 estaciones de faros a lo largo de las costas de los Estados Unidos y en los Grandes Lagos. Se construyeron casi 180 buques faro; A diferencia de los barcos de la Marina de los EE. UU., había poca uniformidad entre los buques faro. Algunos tenían cascos de madera y funcionaban con velas, otros tenían cascos de hierro y funcionaban con motores diésel. El último buque faro se botó en 1952 y el último buque faro se reemplazó en 1985.

Uno de los lugares más peligrosos a lo largo de la costa atlántica de los EE. UU. es Frying Pan Shoals, ubicado a unas 30 millas de Cape Fear, Carolina del Norte. «Los Frying Pan Shoals son una serie de bancos de arena poco profundos que se extienden más de 28 millas al sur desde el extremo sureste de Bald Head Island (Cabo Fear propiamente dicho) hacia el Océano Atlántico». faro en Bald Head, Carolina del Norte, era insuficiente y que la luz de su lente no era lo suficientemente brillante para advertir a los barcos de las aguas poco profundas de los bajíos traicioneros. En lugar de intentar mejorar el faro, el primer buque faro se estacionó en las aguas poco profundas. Los barcos faro permanecieron estacionados en Frying Pan Shoals durante 110 años.

El 30 de agosto de 1929, el Lightship 115 (LV-115) del US Lighthouse Service fue botado en Charleston, Carolina del Sur. A partir de 1930, LV-115 tuvo su base en Frying Pan Shoals. El barco medía más de 130 pies de largo y fue el noveno buque faro en servir en Shallows desde 1854. Además de su luz, bocina y campana operada manualmente, el LV-115 estaba equipado con una radio, una baliza de radio y una campana de señal submarina cuando se construyó.

LV-115 fue nombrado Frying Pan Shoals Lightship. Permaneció anclado en Frying Pan Shoals hasta 1942. Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, el barco se utilizó como barco de inspección de la Guardia Costera en Cristóbal, cerca del Canal de Panamá, para inspeccionar barcos y botes en esta vía fluvial crítica. Como barco de la USCG, el buque faro recibió la designación WAL 537. En 1944 y 1945, el Frying Pan realizó el mismo servicio en el puerto de Charleston.

Después de la guerra, LV-115 regresó a su estación en Frying Pan Shoals. En 1960, el barco soportó el viento y las olas creadas por el huracán Donna. Casi toda la cadena unida al ancla de 10,000 libras del barco se desplegó en preparación para el huracán. Cuando el huracán golpeó el 12 de septiembre, la tripulación del barco no estaba segura de la capacidad del barco para enderezarse después de un giro de 70° particularmente severo.

Se estima que el nivel del mar durante el huracán era aproximadamente la mitad de la longitud del barco. A medida que el barco cabalgaba sobre la cresta de cada ola, los miembros de la tripulación sabían que el barco estaba siendo empujado por el mar y arrastrando su ancla. Temían que el Frying Pan fuera víctima de los mismos bajíos de los que fue diseñado para proteger a otros barcos.

Después de que pasó el huracán, el buque faro estaba a 14 millas al sur de su posición asignada. El miembro de la tripulación, David Melvin, dijo que la vida a bordo del buque faro durante sus cinco años de servicio varió desde «pura soledad y aburrimiento hasta toda la emoción que podía soportar».

The Frying Pan se retiró en 1964. El venerable faro fue reemplazado ese año por un faro, que estuvo tripulado hasta 1979.

Después de dejar Frying Pan Shoals, el barco fue un buque de apoyo en Cape May, Nueva Jersey durante un año hasta que fue dado de baja en 1965. El barco se hundió en 1986 pero se levantó en 1987. Fue revendido y su restauración comenzó en 1988. El LV-115 fue colocado en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1999.

De alrededor de 100 barcos faro construidos, el Frying Pan es uno de una docena que han sobrevivido. El antiguo LV-115 ahora está amarrado en un muelle en el barrio de Chelsea en Nueva York. Otros barcos faro, incluidos Ambrose en South Street Seaport de la ciudad de Nueva York, Nantucket en Oyster Bay, Long Island, Chesapeake en Baltimore Inner Harbor y Swiftsure en Northwest Seaport, se han convertido en Monumentos Históricos Nacionales. Estos barcos ahora son barcos museo abiertos al público.

FreightWaves Classics agradece a la US Lighthouse Society, la Guardia Costera de los Estados Unidos, lighthousefriends.com y Wikipedia por la información y las fotos que contribuyeron a este artículo.